今年政府工作报告指出，“推动高端装备、生物医药、新能源汽车、光伏、风电等新兴产业加快发展”。在今年全国两会期间，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，也成为了代表、委员热议的话题。

对于动力电池行业而言，今年是不寻常的一年，在“国补”完全退坡以及新投产能不断落地的背景下，前两年行业内畸形的供需关系慢慢回归平衡，产业链上各大商品价格都在回调，包括此前2年涨价10倍的电池级碳酸锂。

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在动力电池踩下刹车之时，第一财经记者发现，今年两会代表、委员的关注点主要放在了行业长期发展所需解决的问题上，如原材料保供、回收体系建设以及碳足迹管理体系建设。

保供重在保障关键矿产

动力电池上游原材料价格的大涨让行业中下游企业苦不堪言，以涨价最多的电池级碳酸锂为例，在过去两年多时间内，碳酸锂价格上涨超10倍。

锂电价格波动的背后是供需矛盾。虽然今年以来原材料价格开始回落，但国内企业早已意识到，在新能源大趋势下，电池上游关键矿产资源已经具备战略性意义，成为了保供的关键点。

“中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。”全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在其今年两会议案中表示。

以锂资源为例，全球锂资源主要聚集在澳洲和南美，仅智利、澳大利亚和阿根廷3国就拥有全球78%的锂资源。中国是一个锂盐生产大国，大概占据了超7成的全球市场份额，但是在拥有的锂资源方面却明显不匹配，仅有5.9%的占比，而且中国普遍拥有的锂云母矿含锂量只有澳洲锂辉石矿的20%~30%，开采成本更高，且效率更低。

目前中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工，并在国内销售和使用，这一商业模式存在巨大隐忧，尹同跃指出，一是产业链上游主要在国外，易受国际政治和所在国政策影响；二是海外锂矿资源来源地较为单一，产业链集中风险突出；三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本上升。

目前锂资源作为“白色石油”已经被战略“管控”。在澳大利亚，海外实体收购锂矿企业10%及以上股权，需要通过该国的国家安全审核。加拿大政府也将锂资源添加至“关键矿产”名单。除此之外，南美洲三个锂资源大国（阿根廷、玻利维亚、智利）也在致力于成立“锂佩克”组织，其作用如同石油领域的“欧佩克”，以此来实现对锂价格的控制。

为了提前应对可能存在的产业链不利影响，尹同跃建议，可以将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过国际合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将有关资源作为招商引资的开发项目。

对于在海外布局矿产可能会面临的政策风险，全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬建议，需要给予出海企业一定的政策或资源支持，与资源国家建立包括贸易、投资、技术合作在内的经贸合作机制，在不弱化监管的前提下优化审批制度，推进对外投资合作各项业务便利化，缩短项目的投资、建设周期。

除了加快布局海外矿产资源，多位代表还建议，为保障资源供应，还应整合政企资源，探测更多优质本土矿源，提高国内资源的自给率。

全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣建议，出台相关政策鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发。

回收领域规范化呼声高涨

经过前几年的飞速发展，我国新能源汽车销量已连续八年全球第一，保有量也水涨船高。公安部数据显示，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.1%，其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

新能源汽车行业的快速发展催生了大量的动力电池退役需求，这些退役的电池可能仍有20%~70%不等的剩余容量。

智慧芽创新研究中心研究员黄静雯曾向记者表示，根据动力电池平均寿命5~6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在近两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。

另外，碳酸锂、镍、钴等锂电池材料价格的成倍增长，也促使动力电池回收成为了一门“好生意”。“除了资源进口外，退役动力电池的循环利用也是缓解资源紧张的重要途径。”全国人大代表、骆驼股份董事长刘长来如是说。

但动力电池行业仍处于发展的早期阶段，技术水平低，自动拆解技术成为了电池再生效率的瓶颈。另外，动力电池回收行业还存在渠道不规范、健全的回收体系尚未完全建立、市场结构“小、散、乱”等问题。“小作坊”式的电池回收为行业带来安全、环保隐患，也加剧了合规企业产能不饱和运行、市场竞争“劣币驱逐良币”的现象。

对此，刘长来认为，动力电池回收利用规范缺乏强制性规定是造成这一现象的重要原因之一，建议在现有工信部名单的基础上，进一步完善电池回收法规、制定明确奖惩规则，让整个行业做到可持续发展。同时，高校、机构、企业同时参与到技术攻坚之中，尽早实现电池的高效回收，为即将到来的退役潮做好准备。

全国人大代表、长虹控股集团总经理柳江也认为，动力电池回收行业的准入门槛应该提高。除此之外，针对回收领域人才不足的问题，柳江还建议完善动力电池回收领域人才培养体系。

全国人大代表天能控股集团党委书记、董事长张天任在今年两会期间也提到了动力电池回收的话题，他建议，鼓励电池回销一体化体系建设；加强回销一体化企业资质审核，制定处罚管理制度。

事实上，在动力电池回收的规范化方面，我国已经开始采取行动。2022年12月16日，工信部正式公告第四批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，其中有41家企业入围。前四批符合上述行业规范条件的企业累计有84家。

3月2日，国家市场监管总局、工信息化部发布公告，决定开展新能源汽车动力电池梯次利用产品自愿性认证工作，健全动力电池梯次利用市场体系，促进动力电池梯次利用行业健康有序发展。

碳足迹是“绿电”重要一环

新能源汽车真的环保吗？

此前，该问题曾被反复讨论过，其中反对派中的主要观点之一便是，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池原材料及产品生产制造过程能耗较高，因为我国煤电消费比重较高，超过50%，电网碳排放推高了动力电池产品碳足迹。

业内普遍认为，建立健全完整、清晰、准确的动力电池全生命周期碳足迹核算体系，是助力新能源汽车碳达峰、碳中和目标达成的重要途径。今年，动力电池头部企业宁德时代和中创新航都不约而同聚焦到了电池的全生命周期管理上。

其中，全国人大代表、中创新航董事长刘静瑜表示，近年来，美国、欧盟、日本等国家和地区相继构建了以“碳关税、碳标签、碳减排证明”等的绿色贸易壁垒，提高中国产品进入门槛，推动本土建立动力电池制造产能。

相比较之下，我国碳排放监测、核算、披露、评价等碳管理体系制定尚处于起步期，产业链碳足迹核算标准与方法缺失，刘静瑜补充道，对标欧盟法规，我国对动力电池有害物质限制、碳足迹、再生材料含量、电池标签等的相关管理措施缺失。

对此，刘静瑜建议，建立相关行业全生命周期碳足迹追踪体系与公共服务平台，开展产品碳足迹核算与标识认证应用推广；进一步完善绿色低碳标准、认证、标识体系，促进国际合作和互认。

而全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群则是建议给电池上“护照”，实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接的查阅电池产品的相关信息。

曾毓群建议，以“双碳目标”为导向，发挥中国产业链完善、应用数据丰富的优势，针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际管理需求，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。

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